FAFリフトアップとの違い
純正スプリングと
FAFリフトアップスプリング®との違い
純正スプリング
FAFリフトアップスプリング®
純正スプリングとFAFリフトアップスプリング®を入れ替えることにより地上高がアップします。
純正ショックアブソーバー（※注1）を使用することにより、純正ストローク内（※注2）でのリフトアップを実現！ 純正ストローク以上に伸びる事がないので、ドライブシャフト（※注3）やプロペラシャフトに過度な負担がかかりません！
ブレーキホース（※注4）の延長等も必要ありません。
車検対応品（指定部品）ですのでFAFリフトアップスプリング®を装着したまま車検OKです。構造変更等の申請も必要ありません。
FAFリフトアップスプリング®でプラス約3.5cm、純正よりひとまわり大きなタイヤの装着でプラス約1.5cm、トータルで約5cmのリフト量でそのまま車検対応。
※注1： バネの上下動を減衰させる装置。
※注2： ショックアブソーバーが一番縮んだ位置から一番伸び切った位置がストローク
※注3： エンジンの回転をタイヤへ伝えるための駆動系の部品
※注4： ブレーキ系統の油圧を伝えるためのホース
FAFリフトアップスプリング®と
ボディリフトによるリフトアップの違い
ボディーリフトによるリフトアップ
FAFリフトアップスプリング®
ボディリフト（※注5）によるリフトアップでは、ボディだけが上に上がるだけなので、タイヤの外径を大きくしない限り、地上高は高くなりません。
FAFリフトアップと同じ約5cmアップの地上高を実現させる為には、タイヤの外径を10cmも大きくしなければなりません。ノーマル比で10cmも大きなタイヤでは保安基準（車検）に適合しません。
また、大きなタイヤを回すことにより、ブレーキ性能が低下したり、加速・燃費の悪化、駆動系やエンジンにも負担がかかり、デメリットが大きくなります。
FAFでは、バランスや走破性を考え、純正タイヤサイズ（外径約54cm）より一回り大きなタイヤ（外径約57cm）までをおススメしております。
純正スプリングのままボディリフトすると、ロール（※注6）やフラツキも大きくなります。
FAFリフトアップスプリング®は重心が高くなった分を考慮した独自のバネレート（※注7）を設定し、リフトアップ特有のフラツキやロールを低減させ、尚且つ快適な乗り心地を実現しました。
FAFリフトアップスプリング®でプラス約3.5cm、純正よりひとまわり大きなタイヤの装着でプラス約1.5cm、トータルで約5cmのリフト量でそのまま車検対応です。
※注5： フレーム（またはサブフレーム）とボディの間にブロック（スペーサー）を挿入し、ボディを上げるリフトアップ方法
※注6： 車体左右へのフラツキ（傾き）
※注7： バネの強さ
FAFリフトアップスプリング®と
ストラットスペーサーによる
リフトアップの違い
ストラットスペーサーによるリフトアップ 静止状態では、FAFリフトアップと地上高は変わりません。
ストラットスペーサーによるリフトアップでサスペンション（ショックアブソーバー）が伸び切った状態
ストラット、ドライブシャフト、ロアアームが、スペーサーの厚み分だけ下方にシフトする為純正の位置に比べでドライブシャフトやロアアームが下側に押し下げられてしまいます。
その為、ドライブシャフトやロアアームが純正想定以上の角度になり、ドライブシャフトとロアアームが干渉したり、デフからドライブシャフトが抜けてしまうことがあります。
FAFリフトアップスプリング®は、純正ストローク内でのリフトアップですので、このような不具合はありません。
ショックアブソーバー
のストロークと
各スプリングによる地上高の関係
各スプリング 静止時の
ショックアブソーバー位置
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FAFリフトアップスプリング®
縮み側ストローク ＞ 伸び側ストローク -
純正スプリング
縮み側ストローク ≒ 伸び側ストローク -
ローダウンスプリング
縮み側ストローク ＜ 伸び側ストローク
白矢印：サスペンションの
タイヤハウス内のボディとの結合位置
青矢印：車体静止状態での
ショックアブソーバーの位置
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ポイント 01
- 縮み側のストロークが増えて不快な突き上げが減少しますが、伸び側のストロークが減り、車種よりショックアブソーバーが伸び切った時に「コトン」という音が出ます。
- ショックアブソーバーを純正よりストロークの長いものに交換すると、ドライブシャフトやプロペラシャフトに負担がかかり、他の不具合の原因となりますのでご注意ください。
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ポイント 02
- 純正ショックアブソーバーでも、車種によりショックアブソーバーが伸び切った時に「コトン」という音がでます。
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ポイント 03
- 縮み側のストロークが減るので、不快な突き上げが多くなります。